După 26 de ani de conflict civil, Sri Lanka este în plin proces de reconstrucție, căutând să înlocuiască distrugerile cu distrugerea creativă specifică spiritului antreprenorial. Numai că economia trece prin geopolitică, așa că mica republica insulară din Oceanul Indian se vede obligată să navigheze printre sferele de influențe ale marilor puteri și printre presiunile mediului internațional, într-o manieră care să-i aducă beneficii.

Țară cu venit mediu, cu un nivel de trai per capita mult superior vecinilor și colegilor săi din SAARC (The South Asian Association for Regional Cooperation), Sri Lanka mai are încă de parcurs un drum până la mult râvnitul statut de „tigru sud-asiatic”. Reformele liberale de după 1977, cu toate neajunsurile lor, au înlocuit politica economică etatistă specifică țărilor socialiste, rezultatele fiind vizibile la numeroși indici. În pofida tuturor succeselor obținute, ceea ce încă ține Sri Lanka pe loc este slaba dezvoltare a infrastructurii.

De curând, China a propus investiții masive în portul Hambantota, Beijingul promițând ca în schimbul concesionării de către Colombo a 15.000 acri (60 km²) de pământ să creeze 1 milion de locuri de muncă. Proiectul era drag fostului președintele Mahinda Rajapaksa, mai ales că zona respectivă cuprindea și locul său de naștere. Odată cu pierderea alegerilor din ianuarie 2015 în fața fostului aliat Maithripala Sirisena, lucrurile aveau să se schimbe. Noul șef de stat din Colombo s-a îndepărtat de China, încercând să-și re-apropie țara de India cât și de binomul occidental SUA-UE. Anul acesta însă, cum UE și SUA au relaxat acuzele privind încălcarea drepturilor omului în Sri Lanka, administrația de la Colombo se simte mai liberă să reia acordurile cu China și să-i dea posibilitatea acesteia să investească.

Episodul înmănunchează mize deopotrivă interne și internaționale în ceea ce privește Sri Lanka și ne oferă ocazia să facem un detour prin cauzele neajunsurile infrastructurale ale republicii insulare.

La un an după venirea sa la putere (2006), administrația Mahinda Rajapaksa a redactat proiectul de țară Mahinda Chinthanta (Marea viziune/Viziunea lui Mahinda) – document de peste 240 de pagini care detalia direcțiile de dezvoltare pentru următorii zece ani (2006-2016). Textul își propunea (și implicit pornea de la premisa) că insula avea să cunoască o dezvoltare economică de circa 8% până în 2015 urmând ca ulterior creșterea să se accelereze la 9-10% anual. Printre temele prioritare erau comunicații, transportul și infrastructura.

Ideile nu au rămas doar în faza de discuții, sectorul construcțiilor cunoscând o traiectorie de rampă. Numai în 2012 veniturile aduse PIB-ului de industria de construcții au însumat 247 de miliarde de rupii (circa 1,9 miliarde de dolari), iar creșterea acestuia față de anul precedent a fost de 21,6%. Prin comparație, industria a crescut cu numai 6% față de 2011. Mai mult decât atât, sectorul construcții înseamnă 50% din totalul investițiilor. Planul Național Rutier are în vedere 6 proiecte majore care ar trebui să adauge 594 de noi kilometri în următorii 10 ani, totalizând un cost de peste 1,8 miliarde de dolari. Printre cele mai vizate drumuri se numără: Autostrada Sudului; Autostrada Colombo-Katunayake și Colombo Outer Circular Highway Project.

Cum spuneam și mai sus, frenezia antreprenorială și investițională nu se desfășoară haotic, ci în parametri redactați de Mahinda Chinthana. Rezultatul ar trebui să fie o țară mult mai bine legată decât în prezent, prin drumuri, aeroporturi și căi ferate, iar populația să fie mutată din regiunile considerate „fragile” înspre câteva mari zone metropolitane.

Văzând planul aprobat al arhitectului Kurukulasuriya se pot exprima cel puțin două întrebări: 1) de ce ar fi nevoie de atât de multe aeroporturi pe o insulă cu o suprafață de circa 60.000 km², echivalentul a 4-5 județe ale României; 2) planul se bazează pe faptul că populația se va muta în mod voluntar din zonele actuale etichetate drept „fragile” către așezările indicate în proiect. Ce se întâmplă dacă populația nu înțelege acest lucru și are alte dorințe decât cele ale guvernanților?!

Alte rezerve sunt ridicate de Dan Biller și Ijaz Nabi într-un studiu din 2013 despre subiectul în cauză. Cei doi cred în fezabilitatea Mahinda Chintana dar impun două condiții pentru realizarea sa: 1) întreprinderi public-private care să sprijine datoria de stat și 2) parteneriate public-private¹.

Subînțelegem de aici că întreaga viziune s-ar sprijini fie pe măsuri autoritare, fie pe premisa fostului președinte Rajapaksa că se va fi bucurând de o legitimitate atât de mare încât să reușească să convingă populația cu vorba bună.

Dacă tot am ajuns aici cu discuția, trebuie să ne amintim că Rajapaksa câștiga alegerile în 2005, la scurt timp după un tsunami devastator care afectase coastele a numeroase state din Oceanul Indian. Folosind pretextul pentru a crea un nou context, proaspătul președinte aduce împreună două amenințări: dezastrele naturale și terorismul. Perspectiva sa combinată este repetată la o conferință de la Geneva din iunie 2009 de către ministrul Managementului Dezastrului și al Drepturilor Omului, Mahinda Samarashinghe:

„Țara mea, Sri Lanka, tocmai ce a învins un dezastru produs de om, de o magnitudine fără paralel oriunde în lume în timpurile recente. Am învins flagelul terorismului care a chinuit națiunea noastră insulară în ultimile două decenii. Din punct de vedere umanitar am trecut acum la faza de «grijă și întreținere», care este, de altfel, faza timpurie de recuperare.

Administrația președintelui Mahinda Rajapaksa și-a asumat sarcina reconstruirii unei națiuni care a suferit mult în eforturile sale de a se asigura că toții cetățenii săi pot numi un singur teritoriu nedivizat – patrie mamă […] măsurile noastre politice vor reduce riscul unui dezastru uman reînnoit, vorbim aici de terorism și conflict, prin eforturi sistematice de a analiza și controla factorii declanșatori, de a găsi răspunsuri consensuale și a îmbunătăți pregătirea în fața evenimentelor adverse. Nu credem nicio clipă că renașterea națională a Sri Lankăi va fi rapidă sau ușoară.”²

Examinând discursurile de mai sus, Jennifer Hyndman³ vorbește despre o securitizare a fricii, în timp ce Vivien Choi⁴, care a petrecut 15 luni în Sri Lanka între 2008-2009, argumentează că președintele și oamenii săi au văzut în drama duală a țării (tsunami și terorism) ocazia unui nou proces de re-construcție natională.

Textul Mahinda Chinthana dedică numeroase pagini transporturilor și dezvoltării infrastructurii. Direcții de acțiune sunt mai multe: reabilitarea drumurilor deja existente, degrevarea acestora prin construcția altora noi și mărirea ponderii căilor ferate (care la momentul 2005 transportau doar 2% din totalul pasagerilor din țară). Nu în ultimul rând, o salbă de megainițiative vizează crearea de porturi maritime și aeroporturi suplimentare:

– Golful Colombo Sud (cost estimat de 54.500 milioane rupii)

– Portul Hambantota (30.900 mil. rupii)

– Dezvoltarea Portului Galle (15.750 mil. rupii)

– Construcția Portului Oluvil (4600 mil. rupii)

– Dezvoltarea unui al doilea aeroport la Weerawila (cost estimat: 17.500 mil. rupii)

– Repararea pistei Aeroportului Internațional Bandaranaike (3000 mil. rupii)

– Construcția unei a doua piste pentru Aeroportul Bandaranaike (10.000 mil. rupii).

Dintre toate cele enumerate, Portul Hambantota a primit cea mai mare atenție. Promisiunea ca el să degreveze Colombo de presiunea vapoarelor și avioanelor care îl asaltează, ar trebui să se concretizeze într-un nou far comercial global. Planuri pentru dezvoltarea sa există încă din 2002. Ideea a fost reînviată după 2006. Prima fază a fost terminată în 2010. Pe 9 iulie 2014 firma China Merchants Holdings (International) Company împreună cu China Harbour Engineering Company Ltd. (ambele formând China Joint Venture) au semnat un acord cu autoritatea portuară Hambantota să înceapă cea de-a II-a fază. Proiectul era evaluat la 601 milioane dolari în 2014, dintre care 391 milioane de dolari urmau să fie dați de către China. În schimb, aceasta cerea concesionarea terenului pe 35 de ani.

În ianuarie 2015 administrația Rajapaksa pierde alegerile. De vină au fost măsurile autoritare și caracterului patriomonial al conducerii sale (numeroase funcții de prim rang fuseseră acordate preferential rudelor sale. Se vorbea chiar despre dorința sa de a-și împinge fiul în față ca probabil succesor). Noul ocupant de la Colombo, Maithripala Sirisena va opri temporar cooperarea cu chinezii, atât din cauza nemulțumirilor Indiei, cât și a temerii că Beijingul vrea să domine insula printr-o serie de manevre economice (acorduri economice care împingeau la dependență, schimburi comerciale asimetrice șamd). Celor doi factori li se adăuga un al treilea: acuzele de crime de război ale Consiliului Națiunilor Unite pentru Drepturile Omului (UNHRC) la adresa fostului președinte; de aici presiunea forurilor internaționale ca Sri Lanka să permită venirea unor comisii independente care să investigheze evenimentele din timpul luptei cu militanții tamili, din ultimele decenii.

Jocul de sumă nulă pare să fi fost temporar, întrucât la mijlocul anului curent, China este reintrodusă în ecuație și se vorbește despre pornirea fazei II a dezvoltării zonei Hambantota. Pragmatismul elitelor sri lankeze respiră prin porii discursului public și descrie tonalitatea unei lumi interdependente:

„Sri Lanka trebuie să-și dezvolte economia folosind atât ajutorul chinez cât și pe cel indian. Avem nevoie de ambele piețe” declara Shiran Fernando, economist la Frontier Research.

În completarea primului, Nishan de Mel, expert economist găsește că: „Provocarea este să găsești echilibrul între aceste două țări mari și să nu aparții unui singur bloc.”

În aprilie 2016, prim-ministrl Ranil Wickremesinghe întregește corul pragmatismului, exprimând ambiția ca după a II-a fază, portul-oraș Hambantota să găzduiască 8 milioane de locuitori și să joace rolul Shanghaiului, dar în Asia de Sud. Oficialul are grijă să precizeze că noul port va da posibilitatea de investiții nu numai chinezilor, ci oricui e dornic. Pe lângă funcția sa comercial-civilă, în Hambantota va ancora marina militară a țării, actualmente staționată în orașul Galle.

Că tot veni vorba și despre această ultimă speță, trebuie spus că diplomația sri lankeză nu vrea să cadă în sfera de influență exclusivă a nimănui, așa că inițiază parteneriate și cu alți vecini, dovadă fiind achizițiile de echipament australian și japonez care vor suplimenta forța de reacție a marinei și pazei de coastă insulare⁵.

Până acum am vorbit despre intențiile Chinei în Sri Lanka din perspectiva ultimei – o țară mică, serios afectată de un conflict interetnic ce are nevoie de tot ajutorul extern disponibil. Dar dacă e să asumăm că interdependența înseamnă de fapt co-dependență/nevoi reciproce, de ce nu am vedea relația bilaterală și din perspectiva chineză?!

Actorii importanți pe scena internațională își formează un profil propriu în relațiile cu ceilalți. Geopolitica americană se bazează în foarte bună măsură pe alianțe cu state de rimland și baze militare în puncte-cheie. Cea rusească pe extinderea teritorială treptată (lucrurile sunt mai nuanțate de atât, însă vom lucra cu astfel de simplificări pentru cerințele articolului de față).

Cazul chinezesc brevetează o geopolitică acuplată logicii geo-economice: Beijingul își creează o rețea infrastructurală internațională pentru extragerea de resurse și menținerea de aliați.⁶ În zona sa (Asia-Pacific) modelul expansiunii chineze îmbină înclinația spre rimland cu cea a teoriei locației din economie: astfel că țările abordate au atât ieșire la mare, dar sunt și apropiate unele de altele, așa încât să se micșoreze costurile de transport.⁷

Povestea prin care China își justifică acțiunile este aceea a unei cooperări tip win-win sau, după cum un diplomat al Ambasadei Chineze la București spunea: „Acolo unde e omul , acolo e și chinezul”. Același oficial dădea de înțeles că „trebuie să ne dezvoltăm. Nu putem altfel”, afirmație care reprezintă deopotrivă o provocare și o ocazie pentru toate națiunile cu care Imperiul de Mijloc intră în contact. Vor știi ele oare să profite de această deschidere?

[1] Dan Biller, Ijaz Nabi (2013), Investing in Infrastructure: Harnessing its Potential for Growth in Sri Lanka, The World Bank, Washington D.C., p. 15.

[2] Jennifer Hyndman (2007), The Securitization of Fear in Post-Tsunami Sri Lanka, Annals of the Association of American Geographers, Vol. 97, Nr. 2, pp. 361–372.

[3] Idem.

[4] Vivian Y. Choi (2015), Anticipatory States: Tsunami, War, and Insecurity in Sri Lanka, Cultural Anthropology, Vol. 30, Nr. 2, pp. 286–309.

[5] A se vedea în acest sens cum Japonia ajută Sri Lanka să-și întărească marina și paza de coastă, mișcare pe care mai mulți o văd ca pe un efort de a contrabalansa Imperiul de Mijloc. În privința Sri Lankăi, după cum am văzut și din afirmațiile oficialilor săi, e vorba de menținerea unei cooperări multilaterale care să nu exlucă nici un actor regional important. Munza Mushtaq, Japan reinforces maritime security ties with Sri Lanka to counter China, Asia Times, 31 July 2016. Japan, Sri Lanka exploring port infrastructure deals to counter reliance on China: source, Japan Times, 26 August 2016. Shailaja Neelakantan, China might just have admitted it is feeling cornered by US, India, Japan, The Times India, Sep 1, 2016.

[6] Pentru teoretizări despre relația dintre geopolitică și geoeconomie, precum și despre felul cum se îmbină acestea în cazul chinez, vezi următoarele articole: Julien Mercille (2008), The radical geopolitics of US foreign policy: Geopolitical and geoeconomic logics of power, Political Geography, Vol. 27, Nr. 5, pp. 570-586; Aurora A.C. Teixeira, Mariana Dias (2003), The importance of geopolitics in firms’ international location decisions: The Polish case, Communist and Post-Communist Studies, Vol. 46, Nr. 1, pp. 79–93; Han Dongmei, Wu Yingming, Du Wenjun, Zhang Bojun (2014), Conflict and cooperation- The integration and balance of geo-politics and geo-economics, Review of the Air Force Academy, No 1 (25).

[7] Pentru mai multe despre teoria locației a se vedea scrierile clasice ale lui Johann Heinrich von Thünen și Alfred Weber. Yuya Sasaki, Paul Box (2003), Agent-Based Verification of von Thünen’s Location Theory, Journal of Artificial Societies and Social Simulation, Vol. 6, Nr. 2.