Criza Hanjin și mitul „too big to fail”

În contextul în care marile companii de transport de pe mapamond au început să se pregătească pentru aprovizionarea stocurilor ce urmează a fi comercializate în acest sfârșit de an, iar cererea de bunuri și produse va atinge o perioadă de vârf mulțumită sărbătorilor (Ziua Recunoștinței, Black Friday, Crăciun, Revelion), criza ce afectează transportul naval de marfă de mai bine de 2 săptămâni nu pare a se încheia prea curând.

Pe 31 august, cea mai mare companie de transport maritim din Coreea de Sud și numărul șapte mondial, Hanjin Shipping Co., solicita reorganizarea judiciară a societății, după ce creditorii săi, în frunte cu banca de stat Korea Development Bank, au decis să înghețe sprijinul financiar acordat. Astfel, ceea ce părea la început a fi o situație care putea fi ținută sub control și soluționată în timp util pentru a minimiza efectele atât pe plan intern, cât și extern, s-a transformat curând într-un haos logistic care s-a amplificat asemenea unui bulgăre de zăpadă, afectând nu doar acționarii, angajații, clienții și partenerii de afaceri ai companiei, ci și economia sud-coreeană. Deși 95% din bunurile comercializate la nivel mondial sunt transportate pe ocean, iar Hanjin deține o cotă de doar 3,2% din acest comerț, impactul crizei este atât de puternic încât frahturile (taxele de transport) de pe toate rutele navale din Asia și Statele Unite au crescut cu 40-50%, iar prețul mediu per container a crescut cu 56%. În plus, terminale din cel puțin 10 porturi europene și asiatice au introdus o taxă suplimentară de 1.260 de dolari/container, pentru a permite descărcarea de pe vasele aparținând companiei din Peninsulă.

În timp ce autoritățile sud-coreene îi acceptau cererea de redresare judiciară pe 1 septembrie, 45 din navele Hanjin, printre care 41 de vase de transport containere, erau blocate pe mare cu tot cu marfă și echipaj. Administrațiile mai multor porturi din lume le-au refuzat intrarea, de teamă că Hanjin nu va putea plăti taxele portuare, de manipulare, descărcare și stocare și nici combustibilul. În plus, unul din portcontainerele sale era deja confiscat de către un creditor în Singapore, iar altuia nu i s-a permis să traverseze Canalul Suez.

Curând, la o săptămână distanță, 43 de vase erau în drum spre destinație, 39 se învârteau sau ancoraseră în afara porturilor și alte 8 fuseseră confiscate. În așteptarea unei soluții, personalul navigant maritim s-a văzut pus în fața unei situații greu de gestionat. Potrivit unui căpitan, alimentele și apa disponibile pe vas ajung pentru aproape două săptămâni, dar după 12 zile de stat pe mare, acestea se termină, la fel și combustibilul. Prin urmare, s-a recurs la raționalizarea apei și închiderea aerului condiționat pentru a se economisi energie.

În realitate, faptul că unei părți din flota Hanjin i se interzisese începând cu luna august accesul în porturi din China, Japonia, Singapore și India, pe motiv că transportatorul ar trebui să-și plătească mai întâi restanțele, precum și să efectueze o plată în avans, ar fi putut prevesti criza. Un alt factor care ar fi putut anunța problema curentă o reprezintă starea critică în care se află compania Hanjin, cu o tradiție în domeniu de peste 40 de ani, dar și declinul industriei de profil din Coreea de Sud, început în 2008.

Deși se poartă discuții referitoare la o restructurare extinsă a întregii industrii de 10 luni, criza lichidităților Hanjin nu este una nouă, aceasta agravându-se în ultimele 3 luni. Dacă între 2006-2014, rata de îndatorare a companiei a crescut de la 150% la 1.400%, începând cu 2011, aceasta a înregistrat în mod continuu pierderi, ducând în cele din urmă la un plan de restructurare în valoare de 450 de milioane de dolari, respins de către creditorii Hanjin Shipping. Iar Hanjin nu este singura companie care se confruntă cu probleme. Alături de aceasta, Samsung Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering și Hyundai Merchant Marine au înregistrat de asemenea pierderi în prima jumătate a anului.

Pentru a atenua criza, la o săptămână de la declanșarea acesteia, compania mamă – Hanjin Group – a promis să furnizeze 90 de milioane de dolari, din care 36 provenind din activele personale ale președintelui Grupului. Celelalte 54 de milioane de dolari urmează a fie alocate de către principalul acționar al firmei transportatoare, Korean Air, acesta impunând condiția ca împrumutul să fie extins în schimbul unor garanții. Decizia intervine după ce guvernul de la Seul a declarat că nu va oferi întregul său sprijin unei firme cu probleme și n-o va ajuta să supraviețuiască cu ajutorul taxelor provenite de la cetățeni, întrucât Hanjin Shipping și acționarul său principal sunt primii responsabili de situația creată și tot ei ar trebui să o rezolve. În schimb, autoritățile vor face tot posibilul pentru a reduce daunele și pentru a crea condițiile necesare ca livrarea de mărfuri pe mare să-și reia cursul firesc. Asemenea Korean Air, conducerea de la Seul a decis să acorde 90 de milioane de dolari pentru descărcarea containerelor din momentul în care compania va prezenta garanții financiare suficiente.

Între timp, Hanjin Shipping a reușit să obțină protecție temporară din partea justiției în Marea Britanie, Japonia, Singapore și Statele Unite, pentru a intra și ieși din anumite terminale, precum și pentru a putea să-și descărca navele fără a se teme de creditori. În același timp însă, aproximativ 90 din cele 128 de vase ale sale continuau să fie blocate în apele internaționale din întreaga lume, ca urmare atât a interdicției de a acosta în porturi, cât și pentru a evita confiscarea navelor de către creditorii companiei din peste 40 de țări. Totalul daunelor provocate de criză se ridică la 12,5 de miliarde de dolari – valoarea încărcăturii blocate pe apă de la începutul crizei, operațiuni întrerupte în 26 de țări și 258 de acțiuni în daune privind exporturile, introduse împotriva Hanjin în Asia, America și Europa.

Există voci care susțin că suma necesară soluționării crizei ar fi de aproximativ 540 de milioane de dolari, cerându-se intervenția creditorilor și a guvernului sud-coreean pentru a putea rezolva problema cu care se confruntă Hanjin Shipping. Cu toate că reacția inițială atât a Băncii Korea Development, cât și a conducerii de la Seul a fost aceea de a lăsa compania să se descurce singură și să se destrame dacă trebuie, s-a dovedit că aceasta nu este abordarea potrivită, ținând cont de importanța pe care Hanjin a avut-o și continuă să o aibă la nivelul economiei Coreei de Sud – o țară mică înconjurată din trei părți de ape și care se bazează enorm pe exporturi (fiind al șaselea exportator din lume). Pentru moment, rămâne discutabil când și în ce condiții va veni acest ajutor, dar indiferent de acesta, compania va trebui să prezinte planul său de restructurare înaintea sistemului de justiție sud-coreean până pe 25 noiembrie. Până când apele se vor liniști și lumea transportului maritim de mărfuri va reveni la normal se preconizează că vor mai trece câteva luni.