Dorința Chinei de a evita strâmtoarea Malacca o împinge spre construirea Canalului Kra. După 400 de ani de la propunerea proiectului, vor fi Oceanul Indian și Marea Chinei de Sud unite de un canal?
Canalul Thai, cunoscut și sub denumirea de Canalul Kra, datorită poziționării sale pe Istmul Kra – cea mai îngustă fășie de pământ din peninsula Malacca, ce măsoară 44 de km și are o înălțime cuprinsă între 50-100 de metri – este alături de Canalul Nicaragua unul dintre cele mai îndrăznețe proiecte chineze ce vizează transportul maritim.
Cu o istorie de aproximativ 400 de ani, proiectul Kra revine în atenție ca urmare a zvonurilor încheierii unui memorandum de înțelegere (MoU) între organizația chineză China-Thailanda Kra Infrastructure Investment and Deveploment Co Ltd și compania thailandeză Asia Union-Group Co Ltd, după cum precizează ziarul Wen Wei Po din Hong Kong.
Oficialii celor două state au ținut să precizeze că China și Thailanda nu sunt implicate în acest proiect. Delimitarea statului chinez de proiectele internaționale ale unor companii sau persoane chineze (exemple precum Canalul Nicaragua sau cumpărarea portavionului Varyag) este o practică des întâlnită în gestionarea relațiilor externe la nivelul conducerii chineze.
Se estimează că proiectul va costa aproximativ 25 de miliarde de dolari și se va finaliza în 10 ani. Canalul va avea aproximativ 25 de metri adâncime, o lungime de 102 km și a lărgime de 400 de metri și va reduce distanța dintre Golful Thailandei și Marea Andaman cu 1200 de km. În comparație, Canalul Panama are 15 metri adâncime și 304 metri lărgime și reduce distanța dintre Oceanul Atlantic și Oceanul Pacific cu 12000 de km.
Canalul va putea asigura traversarea pe două benzi, la o viteză de 7 noduri, a unor vase cu capacitatea totală de încărcare de 500.000 de tone. Aceste caracteristici ar putea fi îndeplinite dacă acest canal va avea o adâncime minimă de 33 de metri și o lărgime de 500 de metri.
Se estimează că proiectul va costa aproximativ 25 de miliarde de dolari și se va finaliza în 10 ani.
Susținătorii realizării Canalului Kra subliniază faptul că acest canalul va scurta durata călătoriei cu până la 2-5 zile și va reduce costurile prin salvarea combustibilului – aproximativ de 350 de mii de dolari.
Dacă în 1946 Marea Britanie a impus conducerii Siamului de la acea vreme anularea proiectului Kra pentru a proteja dezvoltarea Singaporelui ca centru naval, iar japonezii au renunțat să-l mai construiască prin intermediul excavării nucleare, în 1980, în prezent China pare tot mai interesată de acest proiect pe care îl percepe ca pe o cale de acces către rezervorul său energetic (Orientul Mijlociu și Africa), cât și ca pe o oportunitate de dezvoltare a porturilor sale din Shanghai, Hong-Kong și Shenzhen.
Deși mulți vedeau în Canalul Kra un competitor important al Strâmtorii Malacca, Thailanda reușind să redirecționeze către ea o parte din beneficiile pe care i le oferă statutul de centru maritim Singaporelui, acesta din urmă nu-și va pierde importanța sa economică. Singapore a reușit să evite capcana ancorării economiei sale doar în veniturile obținute din activități maritime, doar 6,9% din PIB fiind reprezentate de acestea. În prezent, Singapore este cel mai aglomerat port din lume, având legături maritime cu peste 600 de porturi din peste 120 de țări și câștigând în 2014 premiul de cel mai bun port din Asia, pentru a 26-a oară.
Strâmtoarea Malacca este supapa de legătură între Oceanul India și Marea Chinei de Sud și intermediază trecerea a 82% din petrolul importat de China (p. 94). Strâmtoarea are o lungime de 800 de metri, cel mai îngust punct al său (de 2,4 km) fiind un impediment în traversarea simultană a mai multor ambarcațiuni. Zona este una afectată de piraterie (200 de vase atacate anual). Prin Canalul Thai ar trece zilnic până la 200 de vase, o treime din traficul din strâmtoarea Malacca.
Strâmtoarea Malacca reprezintă întruchiparea absolută a fricii Chinei cu privire la un posibil blocaj al rutei sale energetic. În aprilie 2015, China a devenit cel mai mare importator de petrol din lume, iar frica obturării căilor de acces vitale pentru supraviețuirea economiei chineze atârnă ca o sabie deasupra Chinei. Rutele ocolitoare pe care China le-a antamat în Myanmar (oleoduct), Pakistan (oleoduct și rută feroviară), cât și proiectul One Belt One Road par a nu fi astâmpărat dorința Chinei de a-și crea un plan de rezervă pentru a devia ruta în cazul unui posibil blocaj maritim de-a lungul strâmtorii Malacca. În fond, proiectul Canalului Kra este integrat de mulți în proiectul chinez One Belt One Road sau este văzut ca o mărgea din șiragul de perle (String of pearls) realizat de China în Oceanul Indian.
(V)a fi sau nu (v)a fi construit Canalul Kra?
Deși pare a împărți beneficii ambelor state implicate în proiect, China, respectiv Thailanda, cât și regiunii ASEAN, o analiză mai atentă a proiectului poate schimba optica asupra construcției Canalului Thai.
În primul rând, distanța foarte mică pe care ar economisi-o (1200 de km) nu explică o investiție de 28 de miliarde de dolari.
În al doilea rând, 40% din populația Thailandei este împotriva construirii acestui canal, ca urmare a temerilor privind potențiale mișcări separatiste și a degradării mediului înconjurător. De cealaltă parte, guvernul thailandez pare și el îngrijorat de producerea unor posibile conflicte etnice ce pot degenera în mișcări separatiste, având în vedere că acest canal va tăia o zonă predominat musulmană, divizând teritoriile cu etnici thailandezi de cele cu populație musulmană și etnici malay. Cât privește temerile privind ecologia, ridicate de populația thailandeză, autoritățile sunt speriate mai mult de gândul că nu ar avea unde să mute pământul rezultat în urma excavărilor.
Thailanda și SUA au semnat în 1954 Pactul Manila, pact ce creează un parteneriat militar puternic între cele două state, Thailanda fiind desemnată în 2003 cel mai important aliat non-NATO al Statelor Unite. SUA și Thailanda au realizat numeroase exerciții militare în cadrul programului anual Cobra Gold. Date fiind aceste aspecte, controlul Chinei asupra Canalului Kra, în eventualitatea izbucnirii unui conflict, ar fi redus substanțial de obligațiile Pactului Manila.
Ca o întărire a argumentului privind susținerea SUA în eventualitate izbucnirii unui conflict în regiune, stă faptul că Thailanda ia în calcul acordarea unor drepturi privind folosirea aeroporturile sale (Phuket sau U-Tapao) Statelor Unite, pentru a monitoriza activitățile migratorii din Asia de Sud-Est.
În plus, blocarea sau dinamitarea Canalului Kra poate fi foarte ușor realizată de forțele inamice ale Chinei prin intermediul unei nave militare, bombardier sau submarin.
De cealaltă parte a baricadei, argumentele privind construcția canalului sunt date de idea că va fi cea mai scurtă rută care va lega Oceanul Indian de China și că va participa la dezvoltarea economică a teritoriilor din Asia de Sud-Est, încurajând cooperarea în cadrul ASEAN; că va fi o alternativă la strâmtoarea Malacca în cazul unui blocaj sau congestii; că va aduce numeroase beneficii economice, comerciale și de atragere a investițiilor în regiune; că Thailanda va deveni un centru maritime important, iar canalul va găzdui zone portuare importante.
∗
Canalul Kra pare a fi un proiect ambițios care, deși nu are un raport cost-beneficiu foarte bun, poate ajuta la proiectarea imaginii și puterii Chinei la nivel mondial. Un stat care a trăit cea mai mare parte a istoriei sale sub mentalitatea superiorității poporului său și a ideii Regatului de Mijloc poate fi prea puțin descurajat de lipsa fezabilității acestui proiect. Când China vrea, China face. Poate cea mai bună paralelă ar fi proiectul Canalului Nicaragua care, deși a fost cotat cu puține șanse, pare a prinde acum contur.
Comenteaza