Magistrala M6 – o poveste cu iz japonez

George Boghean | 15 decembrie 2016
Stația de metrou Titan +
Stația de metrou Titan -

Ce au în comun marile capitale europene: Paris, Londra, Roma, Madrid, sau chiar și Sofia? O linie de metrou sau tren, care să lege centrul orașului de principalul aeroport internațional. Dar chiar dacă Bucureștiului încă îi mai place să fie denumit Micul Paris, spre deosebire de capitala Franței, acestuia îi lipsește o arteră cheie: o rută de metrou care să conecteze orașul de Aeroportul Internațional „Henri Coandă”, din Otopeni. Acest lucru este, însă, pe cale de a se schimba, grație unei investiții din Japonia.

O capitală, un aeroport și nicio conexiune

În contextul în care societatea contemporană a ajuns într-o etapă în care ritmul ei de activitate este atât de încărcat și accelerat, transportul urban reprezintă un element cheie al activității unei metropole. Atât pentru proprii cetățeni, cât și pentru turiștii și oamenii de afaceri străini, autoritățile române intenționează ca în jurul anul 2020 să finalizeze Magistrala M6, ce va lega Aeroportul Internațional „Henri Coandă”, din Otopeni, de Gara de Nord. Este un proiect ambițios, dar necesar, luând în considerare fluxul foarte ridicat de pasageri care, pentru a ajunge în capitală, sunt nevoiți să folosească fie serviciile de taxi sau maxi-taxi, ori liniile RATB 780 sau 783. Din acest punct de vedere, intenția de a conecta aeroportul de rețeaua de metrou a capitalei ar oferi o fluiditate mult mai mare a transportului, luând în considerare faptul că turiștii depind de lina expres 780 pentru a ajunge la gară, de unde, ulterior, pot călători în alte localități ale țării.

În baza informațiilor oferite pentru RISAP de Regia Autonomă de Transport București (RATB), pe liniile expres au fost înregistrate zilnic 3.238 de validări, alături de care trebuie menționată existența a 910 de abonamente pentru aceste linii, adică echivalentul a 2.100 de călătorii pe lună. Rezultă de aici, că lunar, au loc peste 100.000 de călătorii înspre și dinspre Otopeni. Aceste rute RATB sunt folosite nu doar de turiști, ci și de locuitorii din Otopeni și alte localități din nordul județului Ilfov, care doresc să se deplaseze în București fără o mașină personală. Dar vasta majoritate a celor care folosesc Aeroportul Otopeni se deplasează către capitală, nu cu transportul în comun, ci cu mașini personale.

Compania Națională Aeroporturi București (CNAB) a declarat pentru RISAP că „în prezent, majoritatea pasagerilor, vizitatorilor, operatorilor cargo și angajaților de pe platforma AIHCB (n.r. Aeroportul Internațional „Henri Coandă” București) se deplasează către aeroport cu mașinile personale, lucru care a dus, pe perioada verii, la supra-aglomerarea parcărilor, precum și la crearea de ambuteiaje la orele de vârf, în momentul părăsirii parcărilor publice. Având în vedere aceste aspecte, precum și permanenta preocupare a CNAB în folosirea tehnologiilor și echipamentelor cât mai puțin poluante, transportul cu trenul și/sau metroul devine din ce în ce mai atractiv.”

Linia de metrou M6 ar ajuta astfel la rezolvarea problemei cauzate de actuala situație. În urma analizelor efectuate de comisia tehnică de urbanism a capitalei, magistrala M6 va lega actuala stație 1 Mai de Aeroportul Otopeni. Aceasta va avea o lungime de 14,2 kilometri și 12 stații. Prima, stația 1 Mai, va fi urmată de stațiile Pajura, Expoziției, Piața Montreal, Gara Băneasa, Aeroport Băneasa, Tokyo, Washington, Paris, Bruxelles, Otopeni, Ion I.C. Brătianu și cea din urmă, Aeroport Henri Coandă Otopeni.

Acest proiect, de a lega aeroportul internațional și capitala printr-o linie subterană de metrou, reprezintă o ambiție veche, ce a stârnit de-a lungul timpului numeroase controverse, precum diferitele poziții ale anumitor foști înalți oficiali care precizau că, luând în considerare actualul trafic, o astfel de investiție uriașă nu este justificată. Era astfel susținută alternativa unei linii feroviare supraterane, care există în prezent, însă nu este eficientă. Au existat, astfel, opinii divergente privind eficacitatea unui astfel de proiect în rândul foștilor oficiali, fiind consultat chiar și un studiu oferit de cercetătorii japonezi, care au estimat că această magistrală ar putea ajunge la 40.000 de pasageri pe zi.

Rolul Japoniei în construirea Magistralei M6 București-Otopeni

Magistrala M6 este un proiect de aproximativ 1,3 miliarde de euro, însemnând aproximativ 5,9 miliarde de lei, făcând parte din Programul Operațional de Infrastructură Mare 2014-2020. Dar acest efort financiar se bucură și de sprijinul Japoniei, întrucât România a semnat, în martie 2010, cu ocazia vizitei în Japonia a președintelui de atunci, Traian Băsescu, un acord de împrumut cu Agenția Internațională de Cooperare a Japoniei (Japan International Cooperation Agency – JICA). Sprijinul din partea japonezilor este în valoare de 320 milioane de euro, echivalentul a 41,87 miliarde de yeni japonezi, fiind necesar în demararea eforturilor de proiectare și execuție. Cu toate acestea, oficialitățile române speră să beneficieze și de sprijinul Uniunii Europene, existând astfel intenția de a realiza acest proiect printr-un cumul de finanțare venită din buget propriu, din împrumutul din partea Japoniei și din fonduri europene nerambursabile. Conform declarației oferită Institutului RISAP de Metrorex, „sursele de cofinanțare vor fi asigurate din fonduri europene nerambursabile prin programul P.O.I.M. 2014-2020, iar împrumutul acordat de Agenția Internațională de Cooperare a Japoniei pentru implementarea proiectului poate fi accesat până în anul 2021”.

Proiectul magistralei M6 se dorea a fi finalizat până în 2020, pentru a facilita transportul valului de turiști, preconizați să sosească cu ocazia meciurilor de fotbal ale Campionatului European de Fotbal, ce vor fi găzduite de România. Oficialii Metrorex au declarat însă pentru RISAP că execuția lucrărilor de structură se va derula în perioada 2017-2021.

Competiție controversată

Proiectul magistralei M6 este unul controversat din cauza fondurilor necesare, precum și a proiectelor existente. În prezent, transportul rutier reprezintă principala modalitate de deplasare între aeroport și capitală. Conectarea aeroportului la actuala linie feroviară, aflată în proximitatea sa, ar reprezenta o investiție mult mai ieftină. Este de precizat totuși faptul că în majoritatea capitalelor europene, aeroportul internațional se află în proximitatea orașului și este conectat printr-o linie subterană, precum și faptul că un astfel de proiect ar permite o fluidizare a traficului rutier, iar deplasarea s-ar putea desfășura fără impedimente chiar și în condiții meteorologice dificile.

Problema cu care se confruntă autoritățile este cea a raportului costuri-beneficii, precum și faptul că existența mai multor opțiuni ar afecta, probabil, celelalte proiecte. Astfel, linia ferată și metroul se află în competiție, diferența fiind reprezentată de eficiența transportului, viteza de parcurgere a traseului și stațiile, amintind de cerințele pasagerilor. De asemenea, în ambele circumstanțe, Regia Autonomă de Transport București ar înregistra o pierdere foarte mare de venituri. Cele două linii expres 780 și 783 au un tarif special și, în prezent, înregistrează un număr de pasageri ridicat. Prețul unei călătorii pe rutele speciale ale autobuzelor 780 și 783 se ridică la 3,50 lei sau la 2,70 lei, în cazul cumpărării unui card cu 10 călătorii incluse. Prețul unui abonament lunar pe aceste rute se ridică la 80 de lei. Conform datelor furnizate de RATB, aceste linii expres au adus in bugetul RATB, doar în anul 2015, 2.657.978 de lei, dintre care 721.081 de lei veniți din abonamente lunare și 156.400 de lei, din abonamente nenominale.

Conectarea aeroportului de București cu ajutorul metroului ar fi probabil cea mai bună opțiune. Problema este însă că finalizarea magistralei M6 se va realiza după Campionatul European de Fotbal din 2020, astfel încât autoritățile au fost nevoite să recurgă la planul B: modernizarea liniei feroviare care leagă centrul Bucureștiului (Gara de Nord) de aeroport. Aceasta ar trebui să devină funcțională în 2017 sau 2018, furnizând o alternativă la transportul rutier. Deplasarea ar trebui să dureze în jur de jumătate de oră, dar principala problemă a acestei variante este faptul că gara se află la o distanță de câțiva kilometri de aeroport, fiind necesară transportarea călătorilor cu autobuze între aceste două puncte. În absența unei variante mai bune pentru Euro 2020, se pare că guvernul va demara modernizarea liniei feroviare, urmând ca la câțiva ani distanță să se pună în funcțiune și linia de metrou.

Magistrala M6 și linia de cale ferată au și o oarecare complementaritate, care este adusă în vedere de autorități. Astfel, linia ferată va permite o deplasare mult mai rapidă până la Gara de Nord, poate chiar la jumătate din timpul necesar metroului, întrucât nu va trece prin stații intermediare. Metroul poate deservi astfel și nordul capitalei, Băneasa și Otopeni, în timp ce trenul îi va putea transporta rapid către gară pe turiștii care doresc să părăsească Bucureștiul pentru a se îndrepta către alte orașe din țară. Este însă greu de crezut că metroul, odată intrat în funcțiune, nu va reduce considerabil din utilizarea liniei de tren, întrucât aceasta nu conduce până la aeroport, ci necesită și transport rutier pentru câțiva kilometri. Luând în calcul atât condițiile meteo, în special în jumătatea mai rece a anului, cât și numărul redus de turiști străini care vor dori să se îndrepte direct, prin Gara de Nord, către alte orașe în afara Bucureștiului, este posibil ca linia de tren să nu mai fie rentabilă odată cu inaugurarea magistralei M6.

Momentan, cel care jonglează între diverse proiecte posibile este Ministerul Transporturilor. Din păcate, Ministerul Transporturilor nu a răspuns solicitărilor RISAP, în care se cereau informații de interes public privind modul de implementare a proiectului de metrou, fezabilitatea sa și impactul pe care aceasta îl va avea asupra transportului urban din zonă.

Astfel, dintr-un oraș a cărui singură legătură cu aeroportul său internațional este asigurată de autobuze, în mai puțin de cinci ani, este posibil ca Bucureștiul să fie conectat la Aeroportul Otopeni printr-o rută dublă: o linie de metrou, dar și una de tren.

O așteptare îndelungată și răbdarea japoneză

Compania Națională Aeroporturi București a declarat pentru RISAP că „are în derulare Programul Strategic de Dezvoltare a Infrastructurii Aeroportuare, program în cadrul căruia unul dintre obiectivele foarte importante îl reprezintă dezvoltarea infrastructurilor de transport terestru în vederea asigurării accesului în zona aeroportului.” În acest context este subliniată importanța proiectului Magistralei M6, văzută de CNAB drept „o soluție de transport rapid, civilizat, modern și sigur de la aeroport către punctele cheie ale Bucureștiului, inaugurarea acesteia urmând să reducă aglomerația din parcări, de pe drumurile de acces și de pe Drumul Național 1. De asemenea, dincolo de beneficiile de decongestionare a traficului terestru, sunt beneficii legate de creșterea confortului și a siguranței pentru pasageri, toate demersurile noastre fiind îndreptate către îmbunătățirea și creșterea nivelului calității serviciilor oferite clienților noștri”.

Magistrala M6 reprezintă un proiect mult așteptat și de o importanță majoră, însă nu poate fi neglijat demersul lent al acestui proiect. Amânarea proiectului și derularea evenimentelor într-un ritm mai lent decât era așteptat pot fi interpretate ca fiind consecințe ale instabilității și lipsei de coeziune politică. Acordul a fost semnat la data de 10 martie 2010, direcțiile de materializare ale proiectului fiind vizibile abia în 2016.

Din fericire însă, există și un aspect îmbucurător: acordul cu Agenția Internațională de Cooperare a Japoniei a fost semnat pe o perioadă lungă de timp, de peste 10 ani. Astfel, măcar România va putea folosi fondurile până în 2021, anul când se estimează a se finaliza lucrările de construcție.

În semn de recunoaștere față de ajutorul oferit de Japonia, stația care va servi Complexul Comercial Băneasa, una dintre cele mai importante destinații de pe traseul M6, se va numi Stația Tokyo. Întrucât presa și publicul român au adus rar în discuție ajutorul oferit de Japonia în construirea magistralei, Tokyo va intra în limbajul comun al bucureștenilor măcar prin intermediul acestei stații.

În încheiere poate fi apreciat faptul că Magistrala M6 este un proiect mult așteptat, atât de către cetățenii bucureșteni și ilfoveni, cât și de către turiștii sau persoanele aflate în tranzit. Magistrala va reprezenta atât împlinirea unui obiectiv de infrastructură în conformitate cu normele și standardele europene, cât și o realizare a cooperării bilaterale dintre România și Japonia și o materializare concretă a sprijinului nipon pentru poporul român.

  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

Despre autor:

George Boghean este analist RISAP și absolvent al Facultății de Istorie din cadrul Universității din București. Domeniile sale de cercetare sunt istoria, politica internă și externă a Japoniei, precum și istoria relațiilor dintre Statele Unite ale Americii și Japonia.

Comenteaza